Индустрия аккумулятора вступила в новый этап

Глобальный рынок аккумуляторов быстро продвигается, так как спрос резко растет, а цены продолжают снижаться. В 2024 году, когда продажи электромобилей выросли на 25-17 миллионов, годовой спрос на аккумулятор превысил 1 Terawatt-Hour (TWH)-исторический веху. В то же время средняя цена аккумулятора для электромобиля с аккумулятором упала ниже 100 долларов США за киловатт-чай, обычно считается ключевым порогом для конкуренции по стоимости с обычными моделями.

Более дешевые минералы батареи были важным водителем. В частности, цены на литий упали более чем на 85% от своего пика в 2022 году. Однако быстрое достижение в самой индустрии аккумулятора также поддерживает снижение цен. После многих лет инвестиций глобальные производственные мощности аккумулятора достигли 3 TWH в 2024 году, и в следующие пять лет можно увидеть еще один утрог производственных мощностей, если все объявленные проекты будут построены.

Эти тенденции указывают на аккумуляторную индустрию, которая вступает в новую фазу его разработки. Хотя рынки раньше были региональными и небольшими, они в настоящее время являются глобальными и очень большими, и ряд технологических подходов уступает место стандартизации. Заглядывая в будущее, экономию масштаба, партнерские отношения вдоль цепочки поставок, эффективность производства и способность быстро вывести инновации на рынок, будут иметь решающее значение для конкуренции. Это, вероятно, приведет к большей консолидации по всему сектору, которая одновременно изменяется на правительственном управлении Усилия по географическому диверсификации цепочек поставок батареи.

Сегодня Китай производит более трех четвертей батарей, проданных во всем мире, а в 2024 году средние цены упали там быстрее, чем где-либо еще в мире, упав почти на 30%. Сообщалось, что батареи в Китае были дешевле, чем в Европе и Северной Америке более чем на 30% и 20% соответственно. Снижение цен на батареи в последние годы является основной причиной, по которой многие электромобили (EV) в Китае в настоящее время дешевле, чем их обычные коллеги.

Ценовое преимущество китайских производителей может быть приписано четырем основным факторам:

• Более 70% всех изготовленных аккумуляторов EV были произведены в Китае, что создало обширные производство ноу-хауПолем Это поддержало рост гигантских производителей, таких как CATL и BYD, которые имеют централизованный опыт в секторе аккумулятора и инновациях. Эти компании увеличили производство быстрее и эффективнее, чем конкуренты, и, что особенно важно, достигли более высокой урожайности производства.
• Интеграция цепочки поставокв результате приобретения одной компанией, а также тесным сотрудничеством между ведущими фирмами, также поддерживает более быстрое инновации и снижение производственных расходов, причем последнее, как сообщается, поддерживается доступом к ценам ниже рынка для критических минералов. Китайская экосистема батареи покрывает все этапы цепочки поставок, от добычи минералов и переработки до производства оборудования для производства аккумуляторов, предшественников и других компонентов, а также окончательного производства батарей и электромобилей.
• Китайские производители приоритет литий-железофосфат (LFP), Более дешевая химия батареиПолем Первоначально считалось, что они не подходят для электромобилей из -за их более низкой плотности энергии, годы исследований и разработок китайских производителей оттачивали батареи LFP, которые в настоящее время охватывают почти половину мирового рынка EV после более чем утроив свою долю в течение последних пяти лет. Сегодня они примерно на 30% дешевле, чем их основной конкурент, батареи из оксида литий -никелевого кобальта (NMC), при этом предлагая конкурентные диапазоны для EV.
• Жесткая внутренняя конкуренция сформировал китайский рынок аккумуляторов, где находится почти 100 производителей. Чтобы поддерживать или получить долю рынка, эти фирмы сокращают свою прибыль, чтобы продавать батареи по более низким ценам.

Тем не менее, снижение цен может замедлиться в ближайшем будущем. Среди жесткой конкуренции и сокращения прибыли количество компаний, производящих батареи в Китае, вероятно, упадет, и некоторые производители приобретают большее влияние и ценовую мощность. Несмотря на это, ожидается, что Китай останется крупнейшим производителем аккумуляторов на некотором расстоянии в среднесрочной перспективе.

В других местах конкурентное преимущество китайской электромобили и батареи представляет серьезные проблемы. Многие производители аккумуляторов в Европе откладывают или отменяют планы расширения из -за неопределенности в отношении будущей прибыльности. Производственные затраты в регионе примерно на 50% выше, чем в Китае; Между тем, экосистема цепочки поставок батареи по -прежнему является относительно слабой, и сохраняется отсутствие специализированных работников. Банкротство Northvolt – крупнейшей в Европе инвестиций в доморощенных аккумулятора – подчеркивает трудности конкуренции с азиатскими производителями, причем меньшие производители изо всех сил пытаются расширить производство и достигать достаточной доходности.

Несмотря на проблемы, в Европе есть пути для создания более конкурентоспособной индустрии аккумуляторов. Все начинаются с обеспечения высокого внутреннего спроса, который дает производителям время для оттачивания производственных процессов и разработки сильных региональных промышленных экосистем. На этом фронте, четкая политика, которая сигнализирует о продолжающемся росте и снижает инвестиционные риски, имеет важное значение.

Усилия по производству более дешевых батарей LFP в регионе начинают расширяться. За последние два года корейские производители – традиционно крупнейшие производители аккумуляторов в Европе – потеряли почти четверть своей доли рынка в Европейском союзе, что упало с почти 80% в 2022 году до 60% в 2024 году отчасти из -за увеличения успеха батарей LFP, сделанных в Китае. Тем не менее, некоторые корейские компании начали инвестировать в создание батареи LFP в Европе, позиционируя себя, чтобы лучше конкурировать с китайскими производителями.

Тем временем китайские производители батареи, вероятно, будут продолжать расширять свой европейский след, в том числе через партнерские отношения. Проекты, такие как совместное предприятие между Stellantis и Catl, могут ускорить поглощение батарей LFP в регионе, улучшить экосистему европейской батареи и потенциально снизить разрыв в затратах с Китаем.

Несмотря на текущее доминирование на рынке Китая, расширение производства аккумуляторов также быстро движется в других местах.

Корея и Япония уже являются основными игроками в глобальной батарейной индустрии, где проживают ключевые производители аккумуляторов и специализированных поставщиков с высокой экспертизой в батареях NMC. Обе страны имеют ограниченное производство внутренних аккумуляторов, но принимают устроенных производителей со значительными зарубежными инвестициями. Корейские компании возглавляют зарубежные производственные мощности, с почти 400 гигаватт-часами (GWH), намного превосходящими Японскую 60 ГВтч и 30 ГГЧ Китая. Корейские производители в 2024 году предоставили более пятой мировой спрос на аккумулятор электромобилей, в то время как японские производители охватили почти 7%. По мере того, как их зарубежные инвестиции растут на крупных автомобильных рынках, ключевым вопросом является степень, в которой они будут использовать более дешевые дизайны LFP. Эти продюсеры также имеют сильные инновационные пластинки и являются одними из тех, кто участвует в разработке новых технологий, таких как твердотельные батареи.

В Соединенных Штатах мощность производства аккумулятора удвоилась с 2022 года после реализации налоговых льгот для производителей, достигнув более 200 ГЧ в 2024 году. В стадии строительства находятся почти 700 ГВт. Около 40% существующей емкости эксплуатируются или разработаны устоявшимися производителями аккумуляторов в тесном сотрудничестве с автопроизводителями. Разработка внутренней мощности для производства компонентов батареи прогрессировала медленнее, поэтому большинство анодных и катодных спросов по -прежнему удовлетворяются импортом. За последние два года спрос на аккумулятор на стационарные применения увеличивалась более чем на 60% в год, открывая поток спроса за рамки EV, хотя и меньше по объему.

Тем временем, Юго -Восточная Азия и Марокко становятся потенциальными производственными центрами для батарей и их компонентов. Юго -Восточная Азия привлекла значительные китайские инвестиции, которые могут ускорить передачу технологий и инноваций. В Индонезии, где проживает половина мирового никеля, первые заводы с аккумуляторами EV и графитовые аноды начали производство в 2024 году. Между тем, в Марокко есть самые большие запасы фосфата, минерал, необходимый для батарей LFP, а также устоявшейся промышленной промышленности автомобилей и соглашений о свободной торговле с Европейским союзом и Соединенными Штатами. Эти факторы способствовали более чем 15 миллиардам долларов США в виде объявленных инвестиций в производство батареи и компонентов в 2022 году.

Несмотря на быстрое снижение цен на аккумулятор и продолжающихся инноваций, степень концентрации в цепочках поставок батареи вызвала проблемы безопасности среди правительств в последние годы. Такие объявления, как недавно предложенные в Китае ограничения экспорта на технологии катода батареи и лития, привлекли внимание к этому вопросу.

Тем не менее, диверсификация производства батарей и их цепочки поставок является существенным предприятием и может потребовать компромиссов. Любая страна, заинтересованная в расширении производства, требуется время и инвестиции для укрепления внутреннего производства, создания их опыта и сокращения пробелов в производстве по сравнению с Китаем. Такие усилия требуют достаточного и устойчивого спроса на аккумулятор, а продажи электромобилей, которые сегодня составляют 85% рынка аккумуляторов, являются единственным водителем, который может создать достаточный объем.

Стратегически развертывание автоматизации, цифровизации и инноваций также играют важную роль в достижении достаточной доходности производства для конкуренции с китайским производством и облегчения диверсификации поставок. Между тем, сотрудничество с действующими производителями аккумуляторов с помощью совместных предприятий или лицензионных соглашений о технологиях может снизить время и инвестиции, необходимые для производства на суше и разработать внутренние цепочки поставок.

Другим ключевым рычагом является международное сотрудничество. Многие отдельные рынки могут быть недостаточно большими, чтобы оправдать необходимые инвестиции в производство батарей и их компонентов, и, следовательно, может потребовать более тесного сотрудничества с другими рынками электромобилей и батареи, а также сотрудничество со странами, богатыми ресурсами, такими как в Южной Америке и Африке, Австралии, Индонезии.

IEA будет продолжать следить за этими тенденциями, чтобы предоставить своевременный анализ и политический консультации. Позже в этом году агентство также опубликует специальный отчет, посвященный автомобильной промышленности, который будет включать новый анализ цепочек поставок батареи.