Пять ключевых полисов по способности электрификации дорожного транспорта на развивающихся рынках

Дорожный транспорт составляет приблизительно 18% от общего глобального CO₂ выбросы и связаны со значительной долю загрязнения воздуха городского воздуха, так как около 94% его потребления энергии во всем мире основано на ископаемом топливе. Декарбонирование этого сектора требует ускоренной электрификации светопроводных транспортных средств, автобусов, грузовых автомобилей, двух- и трехколесных транспортных средств в сочетании с расширением зарядной инфраструктуры и электроэнергии на основе возобновляемых источников энергии.

Чтобы мир был на пути к достижению климатических целей Парижа, флот электромобиля (EV) должен был бы увеличиться в восемь раз в ближайшие пять лет. К 2050 году EVS должен будет составлять более 90% мировых автомобилей на дороге. В 2024 году в каждые пять продаваемых автомобилей был один электромобиль. К концу того же года глобальные продажи EV прошли 17 миллионов, что увеличилось с 650 000 в 2015 году. Большинство электромобилей и зарядных устройств развернуты в Китае, Европе и Соединенных Штатах, в то время как большинство развивающихся рынков продолжают отставать из -за существующих барьеров.

Одним из значительных барьеров является то, что в настоящее время EVS и зарядная инфраструктура выходят за рамки доступности развивающихся рынков, составляемых ограниченным доступом к капиталу и финансам. Целевые политики могут устранить эти и другие барьеры, такие как финансовые и финансовые меры, которые могут помочь улучшить доступность электромобилей и зарядных устройств.

1. Установка амбициозных целей для EV и зарядки инфраструктуры

   Принятие амбициозных целей для продаж электромобилей является важным рычагом для продвижения перехода. Основываясь на рассмотрении имеющихся ресурсов и местного контекста, эти национальные или субнациональные цели могут отправлять четкие сигналы инвесторам, промышленным игрокам и потенциальным потребителям, а также направлять инвестиции в необходимые инфраструктуры и повысить доверие на рынке.

   Многие страны и города объявили о таких амбициях. К 2035 году Cabo Verde установил 100% целей EV для новых пассажирских автомобилей. Аналогичным образом, к 2035 году Чили приняла целевые показатели для 100% продаж EV для автомобилей и общественных автобусов к 2035 году. Провинция Хайнана (Китай) установила 100% целевых показателей EV для продаж частных автомобилей к 2030 году, нацеленную на 45% всех автомобилей на этом острове к электрическому времени.

2. Продвижение устойчивой мобильности в городах

   Быстро растущие городские популяции на развивающихся рынках приведут к более интенсивной транспортной деятельности и более высокому уровню загрязнения воздуха в городе, связанном с ископаемым топливом. Устойчивая городская мобильность требует не только электрификации транспортных средств, но и сокращения частного вождения. Чтобы содействовать устойчивой мобильности, города могут принять различные политики и меры. Например, продвижение смешанного городского развития или компактного городского дизайна для снижения потребностей в городских поездках. Когда нельзя избежать частного вождения, города могут также реализовать меры, основанные на контексте, такие как ограничения номерных знаков, квоты транспортных средств, зоны с низким уровнем выбросов и правила общественной парковки. Стимулы также могут быть предоставлены, чтобы поощрять использование электромобилей, следовательно, вызывает спрос на рынок.

3. Использование финансирования развития для проектов электроэнергии общественного транспорта

   Современные системы общественного транспорта предлагают более энергоэффективный вариант по сравнению с частным вождением, и остаются наиболее доступным и устойчивым вариантом для сообществ и домохозяйств, которые не могут позволить себе автомобили. Они связывают людей с большими возможностями образования, работой и другими экономическими мероприятиями и, следовательно, играют решающую роль в устойчивом развитии.

   Закупка электрических автобусов и связанная с ним инфраструктура зарядки часто превышает финансовые возможности развивающихся стран. В этом случае финансирование банками развития или многосторонних учреждений развития может быть использовано для поддержки развертывания электрических автобусов и соответствующей зарядной инфраструктуры в этих странах.

   В Боготе (Колумбия) межамериканский банк развития предоставил кредиты для замены дизельных автобусов на электрические. В Дакаре (Сенегал) Всемирный банк предоставил финансирование для развертывания полностью электрической автобусной системы транзита. В Индии ADB и AIIB предоставили кредиты на поддержку закупок и технического обслуживания 650 автобусов, а также инфраструктуры связанной с этим.

4. Поддержка инновационных бизнес-моделей для электрических двух- и трехколесных транспортных средств

   Электрические два и трехколесные транспортные средства более доступны, чем автомобили. Они играют важную роль в удовлетворении основных транспортных потребностей людей на развивающихся рынках, таких как ежедневные поездки, такси и поставки. Кроме того, они предлагают возможности промышленного развития посредством локализованного производства и сборки транспортных средств.

   Но доступность и доступ к финансированию для этих типов транспортных средств могут быть затруднены на разработке рынков. Инновационные бизнес-модели, в том числе модели с лишением аккумуляторов и съемки аккумуляторов, могут решить проблему с высокой авансовой затрат и снизить проблемы потребителей по поводу обслуживания батареи или деградации.

   В Кении и Таиланде бизнес, обменяющийся аккумуляторами, делает электрические двухколесные транспортные средства более рентабельными, чем их коллеги из ископаемого топлива. В Китае сети замены аккумулятора позволили водителям доставки получить свои двух- и трехколесные транспортные средства, полностью заряженную менее чем за 1 минуту.

5. Удовлетворение потребностей уязвимых групп, затронутых процессом перехода

   На развивающихся рынках переход к электромобилям может повлиять на маргинализованные группы, которые полагаются на цепочку создания дорожного транспорта на основе ископаемого топлива, и не сможет позволить себе высокие затраты на покупку электрических альтернатив. Эти группы, которые включают в себя небольшие операторы транспортных услуг и отдельные работники, также могут столкнуться с значительным снижением дохода в процессе перехода, заставляя некоторых людей и семьи терять свои средства к существованию.

   Чтобы поддержать эти группы и удовлетворить их потребности, политики должны использовать более инклюзивный процесс консультаций и доверия, в котором участвуют уязвимые группы, работающие как в формальных, так и в неформальных секторах. Инклюзивный процесс, который учитывает потребности и перспективы каждого, может привести к доступным и доступным планам, которые обеспечивают средства к существованию людей, и обеспечивают справедливый переход к устойчивому транспорту.